Разобраться в хитросплетениях династического рода Пежо – задача не из легких. Трудно назвать еще какого-нибудь автопроизводителя, который бы имел столь долгую семейную историю и бизнес, развитие которого из мукомольного привело в конечном итоге к созданию автомобилей. Первые упоминания о роде Пежо восходят к XV веку. Тогда далекие предки будущих автомобилестроителей осели в Восточной Франции, где на протяжении нескольких столетий занимались ремесленничеством и сельским хозяйством. Первым же переломным моментом для семейного бизнеса стало начало XIX века, которое ознаменовалось расцветом промышленной революции…


Арман Пежо стал переломной точкой всей своей династии, сделав для нее больше, чем даже мог себе представить

Именно тогда братьями Жаном-Пьером и Жаном-Фредериком Пежо основывается промышленное предприятие Peugeot-Freres et Jacques Maillard-Salins, которое возникло на основе "перепрофилированной" доставшейся в наследство родительской мельницы и стало заниматься обработкой металла. Именно в 1820-х годах возвращается мода на расширенные юбки и появляется кринолин – металлический каркас, поддерживающий подобную конструкцию. Можно представить, что заказы на подобный писк моды поступали бесперебойно. 
Конечно, были кроме этого и металлические каркасы для зонтиков, и кофемолки, и швейные машинки, и еще множество достаточно сложных механизмов. Дела шли очень даже неплохо, и к концу XIX века на предприятиях компании трудилось уже более тысячи человек, а у потребителей производимая продукция снискала немалую популярность, в первую очередь благодаря своему высокому качеству исполнения. Однако братья Пежо даже не могли себе тогда представить, во что со временем превратится подобное занятие…
 
 
В 1849 году происходит еще одно и главное переломное для династии Пежо событие – рождение Армана Пежо, ставшего представителем третьего поколения семьи и предопределившего будущее направление деятельности семейного бизнеса. Его родители, понятное дело, не бедствовали, поэтому мальчику сулило получить хорошее образование – окончив инженерный колледж в Париже, он отправился на стажировку в компанию по производству механического транспорта в английский Лидс. Именно там, в сердце британского машиностроения, Арман понял, что средства передвижения ждут грандиозные изменения, а лошади уйдут в прошлое. Он не раз делился подобными размышлениями со своей семьей, однако поначалу взрослые не воспринимали его слова всерьез.
 
 
С середины XIX века мир охватывает велосипедный бум. В возрасте 33 лет Арман Пежо со своим двоюродным братом Эженом, будучи уже вовлеченными в управление семейной компанией, создают свой первый, модный по тем временам так называемый "пенни-фартинг" – велосипед, у которого диаметр переднего колеса в пять раз больше диаметра заднего. Успех Le Grand Bi, как назвали братья свой велосипед, был огромным: уже к 1897 году уровень производства этого двухколесного транспортного средства превысил 16 тыс. экземпляров. Способствовали этому, конечно же, и гонки – на одном из велопробегов между городами Париж и Нант на дистанции в несколько сот километров первая пятерка победителей восседала исключительно на велосипедах производства братьев Пежо.
 

В 1820-х годах появляется кринолин – металлический каркас, поддерживающий расширенные юбки, и подобный писк моды приносил семейству Пежо значительную прибыль
 
Однако развитие техники не стояло на месте – в дверь все настойчивее стучали двигатели, которые можно было бы устанавливать на повозки. Арман Пежо бросается на поиски единомышленников и встречается с Леоном Серполле, который уже вовсю экспериментировал с паровыми двигателями. Двое фанатов своего дела моментально находят общий язык, и уже в самое ближайшее время Серполле предоставляет Пежо паровой двигатель, который тот устанавливает на трехколесное шасси. Так в 1888 году благодаря верящему в будущее представителю династии Пежо – Арману рождается первая "самоходная повозка" будущего автомобильного гиганта. Первый и последний паровой трицикл, в названии которого использовали имена его создателей – Serpollet-Peugeot, был выпущен всего в четырех экземплярах. 
 
 
Один из них был представлен в следующем, 1889 году, на знаменитой Всемирной выставке в Париже. Несмотря на кажущуюся сегодня неуклюжесть паромобиля, тогда он вызвал небывалый ажиотаж, во многом поспособствовав ускорению развития автомобилестроения. Однако, что примечательно, сам Арман Пежо скептически относился к своему творению, сомневаясь в том, что будущее – за паровыми двигателями. Еще бы: тяжелые, громоздкие, требующие немало времени для "приведения в боевую готовность" – о мобильности, конечно, говорить здесь не приходилось. Да и на своем горьком опыте довелось убедиться. Пока перегонял трицикл из Лиона в Париж, то немало натерпелся с бесконечными остановками и ремонтами. Тем более, как часто случаются в истории удивительные совпадения, как раз к этому времени еще один фанат автомобилей – Готтлиб Даймлер – представил свой двигатель внутреннего сгорания…
 


Знаменитые кофемолки семейного предприятия Пежо, выпускавшиеся с середины XIX века
 
На упоминавшейся Всемирной выставке также участвовал автомобиль Даймлера Stahlradwagen, который тот направил по просьбе Луизы Сарацин, жены Эмиля Левассора, которая договорилась с немецким изобретателем о монопольном производстве его двигателя на территории Франции. Естественно, Арман посетил экспозицию представителя немецкого автопрома, после чего все его мысли занимал исключительно автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Ну а поскольку правами на него во Франции владел его хороший друг Левассор, то договориться с ним о поставках бензиновых двигателей для Пежо не составило никаких проблем.
 
Уже в 1890 году из ворот предприятия Пежо выехал первый четырехколесный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Двухцилиндровый силовой агрегат объемом 1,0 л и мощностью около 3 л. с. позволял разгоняться Type 2 до 25 км/ч. От своих "собратьев" этот автомобиль выгодно отличало наличие коробки передач, а также трехточечной подвески. Необычным было и расположение сидений друг напротив друга, что позволяло "во время движения вести спокойную беседу". Подобная версия автомобилей получила название Vis-а-vis – с глазу на глаз.
 
 

Именно благодаря своему хорошему другу Эмилю Левассору у Армана Пежо очень скоро появился автомобиль с двигателем внутреннего сгорания
 
Первый блин уж никак не вышел комом, и уже в течение ближайших лет Арман Пежо значительно расширяет линейку производимых автомобилей. На свет появилось около сотни экземпляров различных "типов", максимальное число которых достигало "12". Предлагались вариации с двигателями от 1,5 до 5 л. с., от двухместных до пятиместных, с кузовами универсал, "тонно"* и уже упоминавшимся "визави"**, и даже с кузовом из чистого серебра, специально изготовленным для тунисского монарха. Арман уже практически не интересуется "велосипедной" частью бизнеса, который по-прежнему официально ведет со своим двоюродным братом, а потому предлагает тому полностью переключиться на автомобили.
 
Однако Эжен не дает своего согласия на привлечение дополнительных инвестиций, оценивая сложившуюся ситуацию, как временное "помешательство" родственника, которое пройдет естественным образом сразу, когда уйдет в прошлое "эта мода". Не желая тратить время на бесполезные споры, Арману больше ничего не остается, как в 1896 году зарегистрировать собственную компанию – Societe Anonyme des Automobiles Peugeot и построить отдельный завод для производства автомобилей. Он полностью выходит из семейного бизнеса, самостоятельно подыскивая инвесторов.
 
 

Le Grand Bi – модный в конце XIX века "пенни-фартинг", то есть, велосипед, у которого диаметр переднего колеса в пять раз больше диаметра заднего – приносит Арману Пежо первый успех
 
Следует сказать, что стоимость "четырехколесной продукции" в то время  была, мягко говоря, немаленькой – за удовольствие стать счастливым обладателем автомобиля "от Пежо" нужно было копить среднемесячную во Франции зарплату в течение пяти лет. Арман понимает, что важной составляющей коммерческого успеха своего предприятия должна стать массированная реклама, которой в то время идеально становилось участие в спортивных соревнованиях. И действительно, зарождавшиеся в то время  автомобильные гонки привлекали массу народа, спонсоров и средств массовой информации…
 
В 1893 году французская пресса переживала не самые лучшие времена. Чтобы освежить угасающий интерес читателей  к своему изданию, главный редактор  парижского Le Petit Journal объявляет о проведении беспрецедентного шоу – "соревнования в скорости, удобстве и безопасности между "безлошадными экипажами", движимых паром, электричеством и бензином". Это была знаменитая 126-километровая гонка между Парижем и Руаном, в которой приняли участие 14 автомобилей с бензиновым двигателем и семь паромобилей. 
Арман выставил пять автомобилей  Peugeot, которые абсолютно все успешно добрались до финиша, заняв второе, третье и пятые места, причем за рулем одного из автомобилей – победителей Peugeot сидел сам редактор издания – организатор гонок. Несмотря на то что первым к финишу пришел 20-сильный паромобиль De Dion-Bouton, его сочли чересчур громоздким. А вот "по совокупности качеств, отвечающих критериям самого простого и надежного автомобиля" лучшими в гонке были признаны автомобили друзей – Пежо и Левассора, оснащенные 4-сильными двигателями. Кроме дополнительной славы и рекламы, они еще и разделили между собой пять тысяч франков.
 
 

Один из первых четырехколесных автомобилей Армана Пежо с двигателем внутреннего сгорания Готтлиба Даймлера в вариации "визави"
 
Подобный же успех ожидал Армана и в следующем, 1895 году, когда были проведены первые в мире официальные автомобильные гонки – колоссальный по тем временам 1200-километровый пробег по дороге от Парижа до Бордо и обратно. На соревнование было выставлено три автомобиля Peugeot, занявших второе, третье и четвертое места, и которых опять обогнал Эмиль Левассор. Тем не менее автомобили Армана Пежо показали среднюю скорость 21 км/ч и выиграли для своего создателя немалую сумму – 32 тыс. франков. 
Однако кроме данного факта, гонка Париж – Бордо стала исторической в плане внедрения нового типа шин. На одном из автомобилей Peugeot в качестве эксперимента установили пневматические шины, что было нонсенсом в автомобильном мире того времени. И хотя поначалу "воздушные шины" вызывали насмешки – безжалостные ухабистые дороги изнашивали их так быстро, что требовались постоянные остановки для их замены – очень скоро они стали "фишкой" в автомобилях Peugeot.
 
В 1896 году Арман Пежо наконец-то создает свой собственный двигатель и навсегда отказывается от приобретения "даймлеровских" силовых агрегатов. Первый двухцилиндровый горизонтальный двигатель мощностью 8 л. с. был установлен сзади на модели Type 15. В дальнейшем его перенесли вперед и спрятали под капотом, что придавало автомобилю невиданную доселе форму, а после того, как в 1901 году на Type 36 начали использовать рулевое управление, машины Peugeot уже начали приближаться к тому, как выглядят сегодня современные автомобили.
 


В 1896 Арман Пежо создает свой собственный двухцилиндровый двигатель мощностью 8 л. с., который был установлен сзади на модели Type 15
 
В то же время бизнес Армана продолжает процветать. Начиная с производства одного автомобиля в неделю силами 125 работников, на рубеже XIX и XX веков продажи составляют 300 экземпляров в год, притом что во всей Франции реализуется не больше 1200 машин, а на предприятие Peugeot трудятся уже более тысячи человек. В каталоге компании можно найти до двух десятков моделей с различными кузовами, весом, вместимостью, мощностью двигателя, и даже коммерческий транспорт – грузовики! Однако поразительно – Арман Пежо настолько втянулся в этот производственный водоворот, что уже перестает быть удовлетворенным каким-либо своим проектом. Без устали он бросается заниматься любыми другими делами, часто из-за непродуманности своих действий попадает в уготованную финансовую ловушку.
 
Арман строит двигатели для лодок и открывает компанию по прокату автомобилей, желая быть первым всегда и во всем. Однако эти рискованные альтернативные мероприятия успеха не приносят, а потому, чтобы не потерять всю компанию, ему приходится все больше полагаться на ее "автомобильную" часть.  С другой стороны, возможно, именно благодаря таким безрассудным действиям, на свет появился прообраз массового автомобиля – легендарная модель Bebe, которая в значительной степени спасла компанию от разорения.
В 1904 году на Парижском автосалоне под восхищенные взгляды публики была представлена модель под номером Type 69 с милым названием Bebe, что в переводе с французского означает "малышка". Главными качествами этого смелого творения стали небольшие размеры, практичность, а главное – дешевизна, чего так не хватало первым автомобилям Армана Пежо. 350-килограммовая двухместная Bebe была длиной всего 270 см, а ее  6-сильный двигатель мог позволить разгоняться до 40 км/ч . Несмотря на очень привлекательную цену, автомобиль, тем не менее, оборудовался новшествами типа карданного вала вместо цепной передачи, запатентованными Арманом амортизаторами, а в рулевом управлении был использован механизм зубчато-реечной передачи вместо винтового рулевого привода. Данная модель стала настолько популярной, что, уже поступив в продажу в следующем году, она моментально разлетелась тиражом в 400 экземпляров, принеся компании более 80% годового дохода!
 

На Type 36 1901 года Арман Пежо перенес двигатель вперед и спрятал под капотом, установил рулевое управление, и теперь автомобили Peugeot стали немного напоминать современные
 
Подобные успехи представителя династии Пежо, который менее чем за два десятилетия сумел стать одним из крупнейших автопроизводителей страны, конечно же, не могли оставить равнодушными его родню, которая, к слову, также добилась многого, выпуская десятки тысяч велосипедов и сотни тонн различных металлических изделий. Доподлинно неизвестно, кто был инициатором воссоединения распавшегося ранее на две части семейного бизнеса. Однако после нескольких лет споров и дискуссий Арман Пежо все-таки нашел общий язык со своими родственниками, ранее не поддержавших его начинания, и согласился присоединить свою компанию к Les Fils de Peugeot Freres его двоюродного брата Эжена, заняв на несколько лет пост президента.
Арман женился еще в 1872 году и завел пятерых детей. Но его единственный сын, к сожалению, умер совсем маленьким. Перешагнувшему 60-летний рубеж автопроизводителю некому было передать свое дело и знанию. Как последнюю надежду, он выбрал одного из своих племянников, которому поручил и дальше работать над модернизацией модели Bebe. К слову, последним проектом Армана и успел стать в 1913 году обновленный Type 69, который он разработал совместно с Этторе Бугатти и назвал Type BP1, также пользовавшийся большой популярностью у покупателей.
 

Последним проектом Армана Пежо стал в 1913 году обновленный Bebe, который он разработал совместно с Этторе Бугатти и назвал Type BP1, также пользовавшийся большой популярностью у покупателей
 
В 1913 году Арман Пежо покидает начатое когда-то им дело, которое к этому времени разрослось до одного из крупнейших автопроизводителей Франции, занявшего пятую часть рынка страны и производящего более 10 тыс. автомобилей в год. Однако, оставив свою компанию, он также оставил и частичку своей жизни в ней… Производя автомобили, он сделал для своей семьи больше, чем даже мог себе представить. История Пежо – это не просто история автомобилей. Именно рискованная затея Армана с "самоходными экипажами" позволила всей династии завоевать имя и репутацию на международном уровне во многих сферах деятельности. Однако именно амбициозная семья промышленников, в свое время напрочь не желавшая видеть очевидных фактов, не желала признавать это и сейчас. Арман все прекрасно понимал и ни на кого не держал обиды… Жить ему оставалось два года…
 
* тонно – (от франц. tonne – большая бочка) – кузов одноосного конного экипажа с боковыми сиденьями и одной дверью в заднем борту. Автомобили с такими кузовами выпускались во множестве разновидностей, сейчас применяются в бронетранспортерах

** визави (от франц. vis-а-vis – лицом к лицу) – двух- или четырехместный кузов старинного легкового автомобиля, в котором пассажиры сидели лицом друг к другу.

 



Rambler's Top100